Lançada petição contra fim do actual traçado da Linha Amarela do metro de Lisboa

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Samuel Alemão

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Cidade de Lisboa

21 Março, 2018

Ainda há quem tenha esperança no travar do que muitos consideram ser um erro tremendo. Desde que foi anunciado, há quase um ano, o projecto de criação da Linha Circular do Metropolitano de Lisboa, aproveitando troços das actuais linhas Amarela e Verde, não tem cessado de receber críticas por parte de vários quadrantes. Sejam de especialistas em transportes, grupos de utentes, autarcas ou partidos políticos, elas contestam sobretudo o facto de tal decisão implicar o corte do acesso directo ao centro da cidade dos passageiros vindos do Lumiar, Ameixoeira e Odivelas. Lamentando a obra, que se prevê venha a estar terminada em 2021, um cidadão lançou, esta semana, uma petição “contra o fim da actual linha Amarela do metro de Lisboa”. Em causa está o facto de os utentes passarem a ter de fazer transbordo no Campo Grande para acederem ao coração da capital.

A ideia da criação da Linha Circular, apresentada publicamente em 8 de Maio de 2017, surgiu no mesmo momento do anúncio da empreitada de ligação entre o Rato e o Cais do Sodré. A implementação desse novo traçado, que inclui ainda a construção das novas estações da Estrela e de Santos, far-se-á através da junção do troço entre o Campo Grande e o Rato, da actual Linha Amarela, com o troço entre o Cais do Sodré e o Campo Grande, da actual Linha Verde. O projecto obrigará ainda a obras para garantir a ligação da estação de Telheiras – hoje o término da Linha Verde – à Linha Amarela, da qual passará a ser a última estação para quem vem de Odivelas. Quando estiver terminada, a intervenção alterará de forma radical a configuração da rede, com os comboios da Linha Circular (Verde) a assumirem-se como veículos de distribuição de passageiros pelo sistema.

Uma opção fortemente criticada desde o momento em que foi anunciada, tendo sido tema de debate durante a campanha para a últimas eleições autárquicas, realizadas a 1 de Outubro de 2017. A oposição a tal solução conseguiu não apenas unir os partidos da esquerda (PCP e Bloco) e da direita (PSD) como vários especialistas em mobilidade. Todos alertaram para o facto de tal intervenção, além de mais uma vez esquecer a expansão da rede do Metro à zona ocidental de Lisboa, conduzir à interrupção da Linha Amarela. Isso mesmo lembra a petição agora lançada, referindo que “milhares de passageiros que hoje apanham o metro no concelho de Odivelas e na parte alta de Lisboa vão ser obrigados a mudar de linha no Campo Grande, para chegar a estações como o Rato, o Marquês de Pombal ou o Saldanha, no centro da capital, que transitam para a futura linha verde circular”.

 

Lembrando que a estação de metro de Odivelas, com 7.364.376 entradas e saídas de passageiros, foi a terceira mais movimentada da linha amarela em 2017 – ultrapassando mesmo a estação do Marquês de Pombal – a recolha de assinaturas questiona a opção que se pretende implementar. O texto recorda que, nos momentos de pico de utilização matinal, e por a Linha Amarela ter tanta utilização, muitas vezes nem os utentes da Quinta das Conchas e mesmo do Lumiar “não conseguem entrar nas carruagens por estas estarem completamente cheias”. E acrescenta: “Todos estes passageiros terão que sair obrigatoriamente no Campo Grande para trocar para a ‘nova Linha Verde’, que irá trazer já passageiros dentro das carruagens. “Será, obviamente impossível que todos consigam apanhar o primeiro metro que chegue”, assegura-se, antes de se concluir que, por isso, muitos terão de esperar pela composição seguinte. Tal levará, conclui-se no final da petição, muitos passem a escolher o automóvel como forma de chegar ao centro da capital.

 

Uma opinião partilhada, aliás, pelo presidente da Câmara Municipal de Odivelas. Na segunda-feira (19 de Março), Hugo Martins (PS) afirmou que a autarquia por si dirigida “tem razões objectivas e fundamentadas para reconhecer que o encurtamento da linha do Metro é uma visão errada”, acrescentando que o avanço de tal solução “iria retirar toda a atractividade e o interesse nesta linha”. Hugo Martins alertou para o facto de existir um grande conjunto de viaturas que agora ficam estacionadas ou junto ao metro de Odivelas ou no Senhor Roubado, mas que, se o referido projecto se concretizar, muitas passarão a deslocar-se para dentro de Lisboa. Por isso, o autarca defende que a melhor solução será a partilha da Linha Amarela com a Linha Circular (Verde).

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COMENTÁRIOS

Comentários
  • Carlos Gaivoto
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    Em 29 de Janeiro, numa revista de transportes, deixei este comentário sobre os 70 anos do Metro: “Deixando de parte a forma política e institucional como se reverenda a comemoração dum Operador de Transportes Urbano e falando dos desafios da sustentabilidade, continuo a defender a importância estratégica do Operador Interno Integrado: Carris, Metro, TT e CP_Sub. A população da AML e o desenvolvimento sustentável agradecem pois, as questões como integração e simplificação tarifária ou a rede interoperável exigem não só planeamento estratégico integrado como gestão contratual parametrizada e financiamento conjunto. Falando no concreto, a AML precisa de encontrar rapidamente a contratação das OSP com os Operadores Públicos e Privados. O Estado terá de resolver, através de legislação adequada, a parametrização do tarifário para maior acessibilidade à rede de TP, como também, resolver de vez, a integração das redes de transporte colectivo urbano desta área geográfico com elevados custos escondidos devidos à dispersão urbana. Para isso, a legislação tem de ser preparada no Transit Act coerente, consistente e consequente e clarificar a regulação e a regulamentação.Porventura esta será a melhor prenda a dar aos Operadores, tanto Públicos como Privados pois, a função transporte e acessibilidade necessitam de trabalhar em sintonia e eficiência, para as pessoas terem menos problemas diários e aumentar a sua qualidade de vida. Por isso, haja vontade política para se concretizar o Transit Act e o Operador Interno Integrado, o resto é saber esperar e ouvir as propostas dos técnicos pois, eles existem mas, são ou têm sido ignorados.”, esperava que o debate sobre a expansão do Metro fosse mais técnica e menos opinativa pois, há questões técnicas de que poucos falam, como por exemplo, começar por saber se a tecnologia e o planeamento oferecido pelo Metro está a ser adequado, coerente e económico perante os desafios que se colocam à geografia de deslocações da população que vive e trabalha nestes 3100kms2. Pois é, podemos ser equiparados a uma área metropolitana como Atalanta (EUA) em que a dispersão urbana provoca gravíssimos custos escondidos (hidden costs) nos orçamentos municipais e na Dívida. Mas, afinal, não houve essa reacção e foram-se passando uns meses e na passada semana, houve um pequeno debate na Ordem dos Engenheiros, onde os técnicos, afinal tiveram a oportunidade de colocar várias questões, desde demonstrar a ligação “perigosa” com o os projectos imobiliários ao longo desta circular (quartel na D. Carlos I; o aterro da Boavista, no eixo da Avenida Almirante Reis, com o terreno da antiga fábrica da Portugália, etc.), passando pelo erro duma exploração circular e impactos na restante rede (operacionalidade, transbordos, tempos de rotação, avarias, etc.) até ao mais elementar dado da Distância interparagem e custo astronómico associado, quer ao nível do investimento quer ao nível de exploração (cada estação=70 milhões de euros, 1,9km=300 milhões, incluído material circulante), ou seja, com esse dinheiro poder construir-se uma linha de LRT entre Algés e Loures (27km) a servir 300 mil hab e quatro concelhos. Poderia perguntar-se: se a AML quer resolver a mobilidade urbana, então, porque não aplicar-se aqueles 300 milhões nesta linha em LRT? Voltando à Distância Interparagem (neste caso, inferior a 600m, por causa daquelas duas estações), bastaria ter este dado na mão para que fosse explicado ao decisor o quão incongruente é esta decisão anti-económica e anti-social pois, também se trata disso, uma vez que esta decisão está a excluir os 300 mil habitantes que carecem de alternativa à mobilidade automóvel e reduz o dinheiro público a ser aplicado em 1,9 km e que não tem nada a ver com os 10 mil que proventura possam ser distribuídos naquelas duas estações, aliás, num estudo de tráfego que não é conhecido ao nível público e que todos os presente nesta sessão questionaram. Sim, recorde-se que esta decisão não resulta de qualquer consulta pública ou dum Plano Deslocações Urbanas, ela foi tomada unilateralmente e contra qualquer estudo da AML sobre cenários a ser trabalhados para o H2030. A questão que se pode colocar, desde já, como vai ser o H2030? mais do mesmo, ou seja, o BAU (Business As Usual: “Top-Down”)? Ou duma vez por todas, se comece a respeitar os princípios e critérios de sustentabilidade e se respeite o ST (Sustainable Transportation: “Bottom-up”)? Começar a debater o H2030 com outra metodologia, é necessário e urgente e o sistema ferroviário (com outra interoperabilidade das redes pesada, semi-pesasda e ligeira) pode dar um contributo inconfundível mas, para isso, saibam ouvir os técnicos e as populações e isso é que os eleitos não têm sabido fazer e aqui o legislador, também, não tem sabido construir as leis que soubessem ajudar a construir um Transit Act para que haja leis que saibam construir o desenvolvimento sustentável e uma transilção ecológica da cidade. Onde estão?

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