Ciclovia na Ponte 25 de Abril ? A ideia é apelativa mas não reúne consenso

REPORTAGEM
Fernanda Ribeiro

Texto

MOBILIDADE

Cidade de Lisboa

27 Março, 2015


E se Lisboa passasse e estar acessível à margem sul de bicicleta ou, mesmo, a pé ? A ideia de uma ciclovia atravessando o Tejo é bastante apelativa, concordam muitos. Seria um ícone, mas não parece suscitar o interesse das entidades que gerem a Ponte 25 de Abril. A Estradas de Portugal e a concessionária Lusoponte ignoram-na. E as autarquias remetem-se ao silêncio.

E se Lisboa passasse e estar acessível a Almada para qualquer pessoa em bicicleta ou, mesmo, a pé, com a criação de uma ciclovia e de uma passagem pedonal na Ponte 25 de Abril? Ganhar-se-ia um ícone, além de se aumentar a mobilidade entre as duas margens do Tejo, sustenta Miguel Barroso, arquitecto, utilizador de bicicleta e consultor na área da mobilidade sustentável.

A ideia de criar essa ligação é bastante apelativa, dizem muitas outras vozes. E não só as de entusiastas de um projecto com esse objectivo, entre elas as de mais de 2500 utilizadores de bicicleta, como até as de alguns dos detractores do projecto, que não é consensual, por enquanto. Mesmo entre ciclistas, se há quem defenda acerrimamente um projecto com esse objectivo, também há quem considere, desde logo, que, tendo em conta a situação do país, ele não é prioritário.

Entre a crescente comunidade de utilizadores de bicicleta, circulam pelo menos duas petições: uma de um grupo de cidadãos, que conta actualmente com 1063 subscritores, e uma outra lançada em 2013, por António Manuel Pinto dos Santos, um engenheiro, gestor operacional da Brisa, que, em pouco tempo, reuniu mais de mil assinaturas – um entusiasmo que, porém, se foi esvaindo com o andar do tempo, contando agora com perto de 1600 assinaturas.

Ninguém ainda estudou a sério a hipótese, desenvolvendo um projecto de execução, mas, à partida, qualquer das entidades com responsabilidades na ponte refere logo vários problemas – sejam os ventos fortes a que a estrutura está sujeita, sejam questões de segurança da travessia, sejam ainda eventuais tentativas de suicídio, ou mesmo o facto de o trajecto se incluir numa autoestrada concessionada.

Já prevendo os vários entraves que as entidades gestoras da Ponte 25 de Abril poderiam suscitar à circulação em bicicleta e a pé na Ponte 25 de Abril, António Pinto dos Santos desenvolveu a sua ideia – acessível em almalisboa.com – contornando obstáculos vários. Entre eles, o financeiro.

“O projecto tem um custo elevado, rondando os 10 milhões de euros, mas poderia ser candidatado a fundos comunitários, como o Interreg IV, em que o Estado português pagaria apenas 15 por cento”, ou seja, 1,5 milhões de euros.

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Já Miguel Barroso, embora defendendo um projecto diferente, mas com idêntico objectivo, sustenta que, “estando a Ponte 25 de Abril incluída na Rede Transeuropeia de Transportes, é elegível para receber uma ciclovia. E poderia haver um projecto candidato a financiamento no âmbito da Eurovelo Route, a rota europeia de ciclovias.

Na fórmula prevista por Pinto dos Santos, o tabuleiro rodoviário não seria utilizado, optando-se antes pela utilização de uma área “vazia” do tabuleiro ferroviário, na qual se criariam duas vias, uma destinada à circulação das bicicletas e outra para peões.

Esses corredores seriam uma espécie de gaiolas transparentes, para permitirem a observação da vista que se obtém do alto da ponte, cujo tabuleiro está a 150 metros de altura.

“De ambos os lados da dupla linha de comboio, há dois corredores disponíveis para a ciclovia, com largura e altura livre suficientes, que permitem inscrever o rectângulopara a ciclovia/passagem pedonal, para além do duplo passadiço pedonal já existente ao lado da dupla linha ferroviária e que serve exclusivamente de apoio à operação ferroviária”, sustenta António Pinto dos Santos.

A ciclovia e a passagem pedonal seriam, nas palavras do autor desta ideia, “uma estrutura leve, totalmente arejada mas coberta e à prova de tentativas de suicídio em toda a extensão do tabuleiro, assemelhando-se a um túnel coberto em forma de gaiola”.

No projecto que esboçou, Pinto dos Santos previa igualmente uma forma de acesso ao tabuleiro, de um e outro lado da Ponte, a partir da superfície. Na margem norte, em Lisboa, seria necessário construir um elevador, junto aos pilares, capaz de fazer ascender os ciclistas e as pessoas à altura do tabuleiro. Já na Margem Sul, do lado de Almada, “a solução seria uma rampa pouco inclinada na direcção da colina do Cristo Rei”. Outras obras teriam de ser feitas, em particular na margem sul, para ligar a ciclovia a Almada.

Para o arquitecto Miguel Barroso, esta seria porém uma “meia-solução”. “O problema desta meia-solução assenta no facto de se criar uma situação que acaba por ser desagradável para quem ali circulasse, com os comboios a passar por perto”, disse ao Corvo o consultor de mobilidade sustentável, que defende a construção de uma via específica, “um tabuleiro ultraligeiro”, ao lado do tabuleiro rodoviário.

Quer o arquitecto, quer o engenheiro defensores desta travessia consideram que ela traria muitos benefícios a Lisboa e a Almada.“O investimento terá retorno garantido, não só para a mobilidade, mas acima de tudo para o turismo”, salienta Miguel Barroso.

Os exemplos da Golden Gate Bridge, em São Francisco, que foi construída já a considerar a travessia para bicicletas e peões, e o da Ponte de Brooklyn em Nova Iorque, vêm sempre à tona, quando se fala na possibilidade de criar uma via para bicicletas e peões na Ponte 25 de Abril. “Também há ventos fortes que sopram na zona daquela ponte, em São Francisco, e isso não impede que funcione a ciclovia. A Golden Gate é um dos locais mais visitados do mundo”.

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A ponte de Golden Gate, São Francisco, é apontada como um bom exemplo.

Miguel Barroso dá ainda outro exemplo, de uma outra ponte, a Bay Bridge, também em São Francisco, que, não tendo sido construída de raiz para ser usada por bicicletas, está agora em vias de criar novas vias no tabuleiro, com esse fim. “Tem sido uma luta de anos da San Francisco Bay Coalition e agora vai, finalmente, ser construída essa ligação”, afirma o arquitecto.

Por cá, a luta pela ciclovia na Ponte 25 de Abril vai ainda no princípio. E o entusiasmo inicial manifestado pelos subscritores da petição lançada por Pinto dos Santos parece ter apenas brilhado como um fogo-fátuo. “As pessoas põem muitos gostos na página do facebook (em https://www.facebook.com/pages/Almalisboa/305493132930251) mas depois nem todas vão assinar a petição”, lamenta António Pinto dos Santos.

Passar da ideia ao projecto é algo que, ao que O Corvo apurou, não está ainda nos horizontes das entidades que gerem a Ponte 25 de Abril. Contactada pelo Corvo, a Estradas de Portugal disse não estar sequer a estudar o assunto. “A EP-Estradas de Portugal nunca colocou, nem estudou esta hipótese”, disse fonte do gabinete de comunicação da empresa.

Mas mesmo sem estudar a hipótese, a EP adianta, desde logo, vários obstáculos: “Na Ponte 25 de Abril, são aplicáveis as disposições de trânsito relativas a autoestradas e vias equiparadas, que proíbem a circulação de peões e velocípedes, pelo que não é possível utilizar a plataforma rodoviária para o fim pretendido. A utilização da plataforma ferroviária também não é possível, dado que os passadiços de serviço existentes, para além de terem uma largura reduzida, são destinados exclusivamente à evacuação dos passageiros das composições ferroviárias, perante a ocorrência de situações de emergência”.

E, conclui a Estradas de Portugal, “a eventual implementação de uma via para ciclistas ou peões teria sempre que ser efetuada a partir de uma estrutura completamente nova e distinta das atuais plataformas rodoviária e ferroviária. Existem ainda outros aspectos, relacionados principalmente com os acessos e com a segurança dos utilizadores da ponte, de terceiros e das próprias estruturas, que necessariamente teriam que ser acautelados em qualquer projeto desta natureza”.

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Também contactada pelo Corvo, a concessionária da Ponte 25 de Abril, a Lusoponte, embora entendendo que a ideia de um travessia deste tipo “pode ser muito apelativa”, nunca foi porém sequer encarada. “Nunca nos apresentaram nenhum projecto, pelo que a Lusoponte não se pronuncia”, disse fonte do gabinete de comunicação da empresa.

Outras duas entidades que, eventualmente, poderiam encarar a possibilidade, e às quais apelou António Manuel Pinto dos Santos, são as autarquias de Lisboa e Almada, que poderiam dar o empurrão para se estudar um projecto.

Na Câmara Municipal de Lisboa, a assessora de António Costa remeteu a questão para o vereador José Sá Fernandes, que O Corvo tentou ouvir, porém, sem sucesso. O silêncio foi também a resposta da Câmara Municipal de Almada.

“Na câmara de Lisboa, a ideia chegou a ser encarada com bons olhos pelo antigo vereador da Mobilidade, Nunes da Silva, que me disse que apoiava a proposta. Mais tarde, já no tempo do vereador Manuel Salgado, voltei a pronunciar-me sobre esta hipótese, quando fui convidado para intervir em palestras sobre mobilidade realizadas no Centro de Informação Urbana de Lisboa. Mas, depois disso, não houve qualquer indicação de que a ideia seria considerada”, disse Pinto dos Santos.

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COMENTÁRIOS

  • Pedro Vale Dos Santos
    Responder

    Falta de vontade e interesses à mistura dá nisso. Não era “simples”, mas é possível. Além do prático que iria ser em termos de locomoção, adicionava tanta nova dinâmica (e por consequência economia).

  • R
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    Que palhaçada …

  • Paulo Ricca
    Responder

    Passa-se exactamente o mesmo na ponte da Arrábida no Porto, onde seria bem mais simples e barato. A questão é: os burocratas não estão para aí virados se não tiverem nada a ganhar com isso. Daí os patetas argumentos das disposições legais que impedem circulação de peões e bicicletas.

  • Paulo Ferrero
    Responder

    Bicicletas com asas 🙂

  • R
    Responder

    Mais do mesmo, tanta necessidade que a nossa cidade tem, e para meia dúzia se tanto usufruírem, mais importante seria respeitarem os passeios que são para peões, com as ciclo vias vazias… Enfim modernices.

  • Roena
    Responder

    foi bom ter achado essa pagina

  • Denise
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    Cara, o pessoal aqui leva o assunto muito a serio nessa pagina . Curti . Ah! Sofria com noites mal dormidas h

  • Marilda
    Responder

    Acompanho sempre que posso os conte

  • Alfreda
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    Amor, a que eu quero

  • MS
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    Uma pequena correção: o tabuleiro não está a uma altura de 150 metros, está a cerca de 70.

  • Etelvina
    Responder

    Achei muito vantajoso esse conte

  • José Garcia
    Responder

    Desde 2009, tenho-me insurgido contra a falta de qualidade e de segurança das infraestruturas para velocípedes. Fiz um estudo académico em que inspecionei todos os troços de infraestruturas para velocípedes, construídas em Portugal até 2012, que nessa data já perfaziam cerca de 860 km . Algumas das conclusões preliminares desse estudo foram apresentadas no Congresso Ibérico «A bicicleta e a cidade», na Murtosa, Aveiro, em 2012 e no 7º Congresso Rodoviário Português, no LNEC, Lisboa, 2013. e em mais três eventos. Nessa altura era já muito preocupante a situação existente.
    A esmagadora maioria das infraestruturas para velocípedes foram construídas sob um visão de utilização lúdica, sem atenderem a critérios de protejo e leis da física no seu traçado, e colocando amiúde o utilizador de bicicleta em confronto direto com o automóvel ou com o peão. De 2012 para cá, estimo que se tenham construído mais 250 a 350 quilómetros, sendo que a situação agravou-se muito. É de prever que com o Programa Portugal Ciclável 2030 a situação venha a tomar contornos mais dramáticos, que só verão solução assim que os números da sinistralidade com velocípedes se aproximarem, ou até mesmo ultrapassarem, os números de vítimas com motociclos. Em 2010, o número de fatalidades com motociclos era de 2,9 por cada 100 acidentes com veículos da sua categoria, imediatamente seguido dos velocípedes, com 2,3 em cada 100 acidentes e só depois surgiam os peões, com 1,8 e os ciclomotores com 1,7. Estou por isso muito à vontade e muito conhecedor da situação em Portugal, mas também do que é feito além-fronteiras em matéria de infraestruturas para velocípedes, para dizer que o maior «custo» não é a orçamentação da obra, mas a alteração de consciências e de paradigma da classe política, mas também de alguns técnicos presos a um passado que já não volta. Felizmente que os acontecimentos andam muito rápido e é a altura ideal, (antes que o turismo nos escape por entre os dedos para outras paragens mais apetecíveis) e a circunstância de OMS, UE, e várias outras instituições internacionais darem particular relevo à utilização da bicicleta, para se retomar o tema da instalação de uma estrutura ciclo-pedonal na ponte 25 de abril.
    A instalação de uma plataforma [pelo menos] pedonal na ponte 25 de abril já foi equacionada na década de 90 (se não mesmo antes), aquando dos estudos para acomodação do comboio na ponte. Eu participei nos estudos da linha entre Campolide e Coina e essa ideia era ventilada, embora sem grande convicção, mas já dando espaço para a sua inclusão no futuro. Nessa altura era já muito comentada a necessidade de se estudar a viabilidade da instalação na Ponte Verrazanno-Narrows, na foz do Rio Udson, em Nova Iorque. Julgo que o primeiro estudo tenha surgido em 1997. Recentemente, outro estudo veio aclarar e confirmar a viabilidade da estrutura ciclo-pedonal, não no tabuleiro superior, mas no tabuleiro inferior, de cada um dos lados da ponte, e a pressão da opinião pública é cada vez maior.
    Do ponto de vista técnico, a instalação de uma estrutura ciclo-pedonal na ponte 25 de abril é viável. Todos os «entraves» enunciados em «O Corvo» que normalmente são evocados, são tecnicamente ultrapassáveis. A comparação que se pode fazer com a Ponte Golden Gate, mais do que a sua cor e semelhança estrutural, são as condições severas a que está exposta. A sua exposição à abrasão marítima, à ação sísmica, às condições marítimas alterosas, aos ventos fortes e ciclónicos, aos próprios agentes poluidores das viaturas (com uma taxa de circulação diária de veículos muito superior à da ponte sobre o Tejo), faz da Golden Gate muito mais sujeita a riscos e a fadiga estrutural que a ponte 25 de abril.
    Em termos de segurança [pública], a ponte 25 de abril está num país onde não se passa nada, a Golden Gate num país onde se passa tudo. A taxa de suicídios na ponte sobre o Tejo não é nada comparável à que se verificava na Ponte Golden Gate. Para quê inventar problemas onde não os há com a mesma dimensão e intensidade? O problema poderá ser outro e não deverá ser camuflado. Já inspecionei a ponte 25 de abril, pelo que me permito dizer que a conheço com algum detalhe em determinados aspetos. As soluções que vi serem defendidas não são viáveis, e por isso podem jogar contra a credibilidade da ideia, porque não refletem desde logo um conjunto de singularidades estruturais que se verificam em alguns pontos, quer do tabuleiro norte (em betão), quer da estrutura treliçada da parte metálica da ponte. Os números avançados de 10 M€, não seriam suficientes para a parte metálica, porque há que falar sempre em duas estruturas independentes, uma de cada lado da ponte. Há ainda a questão do ruído que parece ninguém ter equacionado e que ultrapassa largamente os valores máximos tolerados pelo ser humano. Não vejo que ninguém gostasse de utilizar tampões nos ouvidos todos os dias para atravessar a ponte a pé ou de bicicleta.
    O ruído escutado continuamente nas «Docas», cerca de 60 a 70 m abaixo do tabuleiro da ponte é largamente amplificado junto da fonte do ruído que estaria situada poucos metros acima das cabeças das pessoas deslocando-se a pé ou de bicicleta. Quem já circulou de bicicleta em pontes metálicas ao lado do comboio, conhecerá bem o ruído provocado por este meio de transporte e das vibrações que são transmitidas à estrutura da ponte. Tudo isto tem de entrar em equação e não pode ser descurado ou desvalorizado.
    A solução do elevador junto ao pilar da Avenida da Índia já responde de certo modo ao que era defendido, mas há que garantir acessibilidades a norte e a sul de modo a que o utilizador de bicicleta não tenha de se desmontar, em particular do lado norte, para que seja possível aceder à parte alta da cidade. Sem fazer grandes cálculos, julgo que o valor mais aproximado da realidade para uma esta obra desta natureza se situaria entre 35 M€ e 55 M€, dependendo da solução que venha a ser adotada. No entanto, há dinheiros comunitários especificamente direcionados para obras desta natureza, ligando duas cidades como Lisboa e Almada, e julgo, que as mesmas poderiam também ser inscritas cumulativamente no Programa Portugal Ciclável 2030.
    Admitindo, mesmo por absurdo, que a travessia ciclo-pedonal seria portajada a 0,50 € ida/volta, não tenho a menor dúvida que a adesão seria enorme e a economia local ressentir-se-ia positivamente dessa medida. A utilização da bicicleta partilhada em Lisboa, que tantos receios suscitava pelo mito da orografia, é a prova insofismável que faltava para se quebrarem mitos nas consciências daqueles que preferem «envelhecer no Restelo».
    O maior custo é o da vontade e determinação política. A componente técnica tudo ultrapassa. José Garcia

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