Será mesmo possível transformar a Segunda Circular numa nova avenida?

por • 13 Janeiro, 2016 • Actualidade, SlideshowComentários (8)1426

Depois da apresentação do projecto de conversão da principal via distribuidora da capital num “boulevard”, veio uma chuva de críticas. As mais contundentes são as de Nunes da Silva, ex-vereador da Mobilidade nos primeiros anos de António Costa na liderança da autarquia. O Corvo foi ao Instituto Superior Técnico falar com ele e com o colega Luís Picado dos Santos, para perceber quais os perigos de tal operação. Um forte cepticismo é a nota dominante no discurso de ambos os catedráticos, que falam numa obra que ocorrerá sem terem sido devidamente estudadas alternativas para os automobilistas que precisam de chegar a vários pontos da cidade. É um “experimentalismo” perigoso e que terá consequências, dizem.

 

Texto: Samuel Alemão

 

“A Lei de Murphy aplica-se a casos como este. Isto tem tudo para correr mal”. Sentado numa cadeira do seu gabinete, no Instituto Superior Técnico (IST), o especialista em rodovias Luís Picado dos Santos, professor catedrático de Transportes e Vias de Comunicação, sentencia sobre o ambicioso projecto de alterações a realizar na Segunda Circular, apresentado recentemente pela Câmara Municipal de Lisboa e cujo período de consulta pública termina a 15 de Janeiro (sexta-feira).

 

“Fico preocupado que se apresente uma coisa destas às pessoas, sem se ter realizado um estudo aprofundado para as alternativas de penetração do tráfego na cidade”, diz o docente, referindo-se às intenções subjacentes à grande empreitada de reformulação, promovida pela autarquia, naquela que é a via primordial de distribuição de trânsito da capital. Em vez de ter sido anunciada uma obra de tal envergadura, Picado dos Santos preferia que fosse promovido um estudo sobre uma melhor articulação entre os transportes individual e públicos.

 

Tanto ele, como o seu colega Fernando Nunes da Silva – ambos ocupam gabinetes vizinhos no pavilhão de Engenharia Civil no IST -, coincidem na apreciação negativa às linhas gerais do projecto apresentado com orgulho, em Dezembro passado, por Fernando Medina, presidente da autarquia, como a melhor solução para resolver o problema do excesso de tráfego naquela via, como também para os elevados níveis de ruído e de poluição atmosférica por ele causados. Tem todos os ingredientes para correr mal, avisam os académicos.

 

Os problemas causados pela circulação diária de mais de 105 mil carros não só não se resolverão, contrariando o que alega a câmara, como se agravarão e alastrarão a outras zonas da cidade. “A partir do momento em que se criam entraves à circulação, as pessoas vão começar a procurar alternativas à Segunda Circular, isso é certo”, diz Picado dos Santos. O mesmo cenário preconizado por Fernando Nunes da Silva, ex-vereador da Mobilidade de António Costa – e que, nos últimos dias, não tem perdido uma oportunidade para arrasar o projecto.

 

As razões para que os automobilistas busquem outras vias passarão a ser bastantes. Na verdade, elas são assumidas no plano das intenções do projecto que a autarquia quer concretizar até ao início de 2017 – e que custará 9,75 milhões de euros. As obras incluirão a repavimentação integral da via, a remodelação das suas redes de drenagem e de iluminação, a plantação de cerca de oito mil árvores – com a colocação de uma macha verdes num separador central com uma largura de 3,5 metros -, a redução substancial do número de acessos daquela via e ainda o estreitamento das vias de 3,25 para 3,10 metros. Esta última intervenção está diretamente relacionada com outra das principais alterações trazidas pelo projecto: a redução da velocidade máxima de circulação, que passará dos actuais 80 quilómetros por hora para os 60 quilómetros por hora.

 

O conjunto de alterações previstas tem como objectivo o cumprimento das quatro linhas fundamentais definidas pela autarquia como parte da “estratégia de intervenção da obra”: maior segurança, menor velocidade, maior capacidade e maior integração urbana. Entre as principais metas que a Câmara Municipal de Lisboa se pretende alcançar, a mais importante é, sem dúvida, a que refere a redução de 19% da circulação média diária, passando a Circular Interior Regional de Lisboa (CRIL) e o Eixo Norte-Sul a constituir-se “como percursos preferenciais de atravessamento à cidade de Lisboa”.

 

Associado a este ambicioso objectivo estão outros, não menos importantes, como a redução do ruído em 50%, através da substituição do actual pavimento; a diminuição do consumo energético em 60%, através da substituição da iluminação pública; a diminuição da poluição atmosférica e da sinistralidade; e ainda a integração do novo corredor arborizado na estrutura verde da cidade – a ideia é permitir a ligação, por esta via, entre o Parque Florestal de Monsanto e o novo “Pulmão Verde Oriental”, cuja criação ainda está numa fase seminal.

 

Tudo isto visa transformar uma via com um perfil similar ao de uma auto-estrada – e que actualmente se caracteriza por ser congestionada, ruidosa, insegura e fonte de assinalável poluição atmosférica – numa outra em que se acentuará o carácter “urbano” da circulação viária. A ideia da autarquia é desincentivar o “trânsito de atravessamento” de usar aquela via, sendo obrigado a buscar alternativas que não entrem em conflito com a malha urbana.

 

Nos últimos meses, Fernando Medina foi avisando que queria ver este tipo de tráfego a ser conduzido para fora da cidade. E referia-se não apenas à Segunda Circular – que continua a funcionar com uma linha separadora entre o centro da capital e os seus bairros mais periféricos a Norte, como Benfica, Carnide, Telheiras, Lumiar e Alta de Lisboa -, como também ao Eixo Central, que, através do Túnel do Marquês, recebe muito do trânsito proveniente da A5.

 

Mas tais pressupostos poderão, afinal, estar a operar mais numa base de desejo que de realidade. Isso é o que pensam os dois docentes do Técnico a quem O Corvo foi bater à porta para pedir ajuda na análise do projecto que a CML se prepara para pôr em prática. “Do que é conhecido até ao momento, e mesmo analisando os documentos disponíveis, acho que é um projecto pouco sustentado. Se a intenção é, efectivamente, reduzir o trânsito naquela via, acho uma ideia perigosa”, avisa Luís Picado dos Santos, tendo em mente efeitos secundários não calculados pelos decisores camarários.

 

O professor universitário, considerado uma autoridade em matérias rodoviárias, confessa perplexidade com a ambição dos objectivos, sobretudo “não se tendo pensado em alternativas sérias para o trânsito que se quer tirar da Segunda Circular”. “Numa via estruturante como é aquela não se intervém sem que hajam alternativas. Estamos a falar de uma via de passagem alimentada pelos dois principais eixos que debitam carros para a cidade: de um lado, o par A5/IC19, do outro a A1. Ora, será uma coisa muito estranha dizer que se resolverá o problema, apenas com uma operação na Segunda Circular, que inclui o condicionamento de velocidade”, diz.

 

IMG_5028

 

 

“Duvido que, com uma intervenção quase paisagística, se consiga resolver os problemas actuais de uma via como esta, que tem características sobretudo pendulares”, considera Luís Picado dos Santos. O professor universitário vai mais longe: “A meu ver, seria muito estranho que, não se promovendo alternativas associadas aos constrangimentos à circulação que se pretendem introduzir, se conseguisse alcançar uma diminuição de 19% do tráfego, como é proposto. Isso parece-me evidente”.

 

No estudo da consultora TIS, que serviu de base de sustentação para o projecto em causa, prevê-se que a redução em cerca de 19% na circulação de veículos na Segunda Circular seja compensada pelo desvio desse caudal automobilístico para outras vias. Tal implicará um acréscimo de 10,4% na CRIL e de 3,9% no Eixo Norte/Sul, indo assim ao encontro do que é preconizado pela Câmara Municipal de Lisboa para justificar a importância desta intervenção.

 

Mas o mesmo estudo revela também impactes noutros “troços concorrentes à Segunda Circular”, que não aqueles dois apontados como vias preferenciais através das quais o “trânsito de ligação” se deverá passar a realizar. E se os 3,7% a mais de automóveis a entrar na Radial de Benfica até podem ser considerados um valor marginal numa ligação com características de via-rápida, existem duas avenidas de Lisboa que registam subidas consideráveis de tráfego: a Marechal António Spínola passará ter mais 14,8% e a Infante Dom Henrique mais 6,4%.

 

Não será tal cenário um claro contrassenso? Afinal, se se cumprirem essas previsões de impacte da intervenção, estar-se-ão a sacrificar avenidas da capital com um substancial aumento de trânsito a fim de se justificar uma obra que promete conferir à Segunda Circular um novo “perfil urbano” – o mesmo atributo que, por paradoxo, se estará a colocar em perigo, caso a Avenida Marechal António Spínola e a Avenida Infante Dom Henrique passem a absorver ainda mais carros. E isto é apenas o que é assumido pelo estudo pedido pela câmara.

 

Outras consequências poderão surgir. É por isso que Fernando Nunes da Silva tem mostrado uma grande acidez ao falar numa “obra de grande aparato e efeitos cosméticos”. “Não é o conceito em si que está em causa. Isto foi discutido com o Manuel Salgado (vereador do Urbanismo), quando eu lá estava. O problema é estar a tentar retirar capacidade de absorção de circulação à Segunda Circular quando não existem alternativas credíveis. Como é evidente, isto vai esguichar para todos os lados”, analisa o professor.

 

O mesmo acha o seu colega Luís Picado dos Santos. “As pessoas vão andar por todo o lado à procura de alternativas à Segunda Circular, quando virem que aquilo tem constrangimentos. Os eixos de penetração na cidade têm que estar preparados para receber todos esses automóveis que começarão à procura de uma forma de penetrar na cidade. Não estou convencido que essa articulação esteja conseguida”. “Estes grandes eixos não se resolvem com experimentalismos”, critica.

 

Picado dos Santos é também muito crítico para com a ideia defendida por Fernando Medina de desviar do Túnel do Marquês o trânsito vindo da A5, para assim revitalizar o Eixo Central. “Acho extraordinário que se diga que é todo tráfego de passagem na cidade, aquele que passa no Túnel do Marquês e Avenida da República. Atirar o tráfego da A5 para a CRIL não resolve nada. Vai é piorar ainda mais as coisas nas entradas pelo lado Norte”, sustenta, frisando que para que todas estas mudanças funcionem “é necessário resolver muito as questões dos acessos”.

 

Já Fernando Nunes da Silva, ex-vereador da Mobilidade e, por isso mesmo, conhecedor do modo de trabalhar da autarquia, considera que a apresentação deste projecto é o resultado de uma actuação camarária “cada vez mais casuística neste campo”. Uma consequência, diz, do desmantelamento da antiga Direcção Municipal de Mobilidade e Transportes. “Essas competências estão agora espalhadas por quatro pelouros, ao contrário de antigamente, quando se concentravam num”, afirma.

 

O antigo autarca – que esta semana renunciou também ao lugar de deputado na Assembleia Municipal de Lisboa, para onde tinha sido eleito como independente nas listas do PS – diz que os principais problemas causados pela redução da velocidade e o estreitamento da via se irão fazer sentir, de forma mais evidente, no troço compreendido entre o Centro Comercial Fonte Nova e o cruzamento com o Eixo Norte-Sul. Entre 40% a 50% das saídas e entradas da Segunda Circular são feitas aí, garante. “Quais as alternativas que as pessoas terão?”, pergunta.

 

Nunes da Silva é muito crítico em relação à anunciada redução da velocidade máxima de 80 para 60 quilómetros por hora. “É do mais demagógico que se possa imaginar. A maior parte dos acidentes acontecem ou na hora de ponta, quando está tudo parado e as pessoas dão toques, ou então são a altíssima velocidade, causados por indivíduos que são autênticos assassinos para quem o limite imposto é sempre para desrespeitar. Faz-se isto apenas porque na CRIL a velocidade máxima é de 70Km/h e, assim, empurra-se para lá o trânsito que quer andar um pouco mais depressa”, afirma.

 

O problema é que essa intenção de desviar para a CRIL o trânsito pode não fazer muito sentido, pois, segundo Nunes da Silva, “apenas cerca de 10% do trânsito da Segunda Circular é de atravessamento, todo o resto tem como destino a própria cidade”. Logo, os constrangimentos que o projecto pretende causar ao uso da principal artéria distribuidora de tráfego de Lisboa poderão vir a causar grandes problemas. “O projecto, tal como está desenhado, só aguentará entre 50% a 60% do tráfego que lá passa hoje. O que representa uma redução de 40% a 50% da capacidade da Segunda Circular. Ou se encontra alternativas para isso ou vamos ter aqui um problema”, profetiza.

 

O antigo vereador até concorda com algumas das medidas incluídas no projecto – como a colocação de pavimento absorvente, os novos sistemas de drenagem e de iluminação, a intervenção nos nós de entrada e de saída ou ainda a arborização dos taludes -, mas discorda de tudo o resto. Que é, afinal, o essencial, defende. “O estudo da TIS é sério. As conclusões que tira é que não estão de acordo com os dados apresentados”, diz.

 

Uma dessas conclusões, disponível na apresentação da obra, é a de que à renovação do pavimento corresponderá a uma redução do ruído produzido para metade dos valores actuais. Algo que Nunes da Silva diz não ser possível. E que o seu colega Luís Picado dos Santos também refuta em absoluto. “O pavimento, por si mesmo, apenas pode ser responsável por uma redução dos níveis de ruído num máximo calculado entre 6% e 7%. Para atingir tais níveis de redução anunciados, ter-se-ia que recorrer a outras soluções técnicas”, diz Picado dos Santos. A mais evidente solução seria a colocação de barreiras acústicas laterais, como existe nas auto-estradas. Mas tal está fora de questão numa obra que pretende concretizar um novo “boulevard” ou avenida.

 

Pin It

Textos Relacionados

8 Responses to Será mesmo possível transformar a Segunda Circular numa nova avenida?

  1. Zé Miguel Zé Miguel diz:

    Sim. Ahahahahahahahaha

  2. Sim claro vamos plantar árvores para de pois os pássaros entupir em os motores dos aviões

    • Vasco diz:

      Exacto! Basta ver o caso do aeroporto de Frankfurt, rodeado de florestas, e pássaros a entrar diariamente pelos motores adentro.

  3. Gostei muito desta entrevista. Era interessante saber se há propostas alternativas?

    Do nosso lado, avançamos com uma proposta para resolver os problemas nos quatro pontos críticos da Segunda Circular. Conciliámos isso com a melhoria dos transportes públicos da Carris. E ainda sobra o tal espaço para plantar árvores, que aliás já podiam estar a crescer em muitos desses locais.

    As propostas estão no site do Poupar Melhor.

  4. Em termos de trânsito nada a opôr. A velocidade média em hora de ponta é de menos de 50 km. Uma via destas não tem capacidade para mais de 60km, mesmo com bons condutores que façam comboios a velocidades diferentes (é o que se passa em Inglatera). Vão manter-se o mesmo número de vias, logo, a mesma capacidade. Quanto aos aviões e as árvores – há outras manchas verdes por perto e há pombais a Norte do aeroporto. Tenho a certeza que se vai tornar uma via mais segura e se houver mais civismo vai tornar-se também mais fluída. Os pássaros raramente provocam acidentes, apenas danos na fuselagem, etc (há falcões para os espantar). As árvores vão ajudar a perceber que aquilo não é uma auto-estrada. Mas também tenho dúvidas. E há o velho problema a montante: é preciso tirar carros da circulação e transformar a rede de transportes públicos para que as pessoas adquiram esse hábito como vantajoso.

  5. Vasco diz:

    Espero que este projecto prossiga. As vantagens são bem maiores que as desvantagens. São igualmente curiosos os argumentos de desespero apresentados diariamente na imprensa contra o projecto. Todos os dias surge um novo, sendo o último “as aves e os aviões”!!!! Dá vontade de rir! Grande parte dos aeroportos por essa Europa fora estão rodeados de florestas. Até em Madrid estão a plantar um parque enorme (valdebebas) junto ao aeroporto de Barajas…